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Las conducciones de combustible deben ser del tipo «Aeroquip»; aunque sean preferibles Los depósitos deformables también son
más caros y los fabricantes de coches tienen que atenerse en este punto a normativas muy estrictas por lo que los depósitos
de serie son razonablemente seguros. Los depósitos montados en los laterales son más vulnerables que los situados en el centro
del maletero si tiene usted el hábito, como suele suceder, de hacer "rebotar" el coche contra los taludes para pasar
mejor las curvas.
En cuanto al peso, raras veces tendrá que llevar combustible de repuesto en el coche pero cuando así sea, los bidones
no deben dejarse sueltos en el maletero sino fijarse a algún punto. Los tapones con llave para los depósitos suponen una pérdida
de tiempo en los rallies; Úselos sin cerradura.
Tendrá que instalar un corta corrientes externo para los circuitos eléctricos, que deberá ir claramente marcado. Como
es lógico, tendrá que montar un extintor de incendios y, si se lo puede permitir, vale la pena que instale un sistema antiincendios
eficaz capaz de apagar el fuego en cualquier punto del coche. Asegúrese de que los anclajes para remolcar el coche sean resistentes
y estén claramente señalados; muchas veces, las grúas causan más daños a los coches al sacarlos de un barranco, por ejemplo,
de los que sufrieron al caerse. Podría usted considerar la posibilidad de llevar unas gafas protectoras para el caso de que
se Le rompa el parabrisas, así como un par de guantes viejos para cuando tenga que cambiar pastillas o ruedas pero cuidado,
no llene el coche de cachivaches. Lleve solo el mínimo esencial.
Disponga algún sistema sencillo para guardar los cascos: una red o una caja acolchada, de forma que no rueden de un lado
a otro. Elimine las alfombrillas y la pesada insonorización de fieltro; además de reducir el riesgo de incendio, evitará usted
el olor que estos elementos despiden cuando se mojan, aunque con los aromas dominantes en los coches de rally normales lo
más probable es que le pasaran desapercibidos.
Si ha llegado hasta aquí sin dormirse y aún le quedo presupuesto, pasemos ahora a la puesta a punto del motor. La hemos
dejado deliberadamente para el final porque la potencia no es, ni mucho menos, la única llave del éxito en rallies y esto
hay que tenerlo en cuenta al poner a punto el motor.
Si piensa encargarse de ella personalmente (cosa que no le recomendamos) recuerde que lo más importante es tener par a
medio régimen. Un motor que dé muchos caballos a régimen máximo pero nada más, puede no servir de nada en las etapas de tierra
y hacerlo funcionar siempre a muchas vueltas afecta a la fiabilidad. Si lleva usted el motor a un taller especializado, elija
uno que tenga fama de hacer motores fiables. Lo que necesita usted es sacarle provecho a la inversión que a va hacer; no le
conviene confiar en científicos lunáticos por muchos caballos que le ofrezcan.
Puede conseguirse una mejora básica del rendimiento del motor en grupo N simplemente desmontándolo y volviéndolo a montar
a las tolerancias especificadas exactas, como ya se ha dicho en él capitulo anterior. Los extremos a que llegue en esta operación
son algo que queda entre los reglamentos y su conciencia; éste es un punto en el que las diferentes interpretaciones de lo
permitido en grupo N según los países, puede dar lugar a problemas en las verificaciones y a acusaciones de fraude.
Si pasa usted de grupo N y decide integrarse en él A (del que salen todos los ganadores de las clasificaciones generales)
que permite más libertad en la preparación, su primer objetivo será mejorar el flujo de gases y el medio para conseguirlo
es mecanizar y pulir. La FIA espera mantener la potencia máxima de los motores en los rallies en 300 CV mediante el uso de
limitadores pero, así y todo, con las operaciones mencionadas, aumentará usted la potencia sensiblemente; Por lo tanto, si
no está totalmente seguro de lo que hace, más le vale dirigirse a algún especialista porque si comete errores podría costarle
más a la larga.
Una de las medidas más importantes que puede adoptar para mejorar la fiabilidad del motor no afecta en absoluto a la potencia;
consiste en montar un sistema de lubricación de carter "seco", siempre que los reglamentos lo permitan (cosa que
quizás solo suceda en el caso de las pruebas de escudería que se atiendan a normas más libres)
Con un depósito de aceite correctamente diseñado y protegido, montado a distancia del motor (en un lugar seguro del maletero,
por ejemplo) y con un carter más bajo, que tenga solo la misión de recoger el aceite y no de almacenarlo, como sucede con
el de serie, se evitan los altibajos en el suministro de aceite que pueden dar lugar en ocasiones a fallos de lubricación
de los cojinetes y se consigue una mayor capacidad del sistema lo que a su vez, reduce la temperatura del lubricante. Una
bomba bifásica recoge el aceite del depósito y lo envía directamente al conducto principal de lubricación. Hay razones para
permitir el uso de cárteres "secos» en cualquier categoría de rally porque aumentan la fiabilidad y, por consiguiente,
reducen los costes.
Hoy en día, el nivel de calidad de los combustibles es uniforme en toda Europa pero cuando tenga que desplazarse a zonas
remotas, le conviene averiguar de antemano el octanaje de los combustibles que va a encontrar y modificar el motor de acuerdo
con ellos.
Si los responsables de los rallies se preocuparan de la imagen pública de éstos (cosa que uno duda a veces) harían obligatorio
el uso de gasolina sin plomo.
Y ahora (después de rociar la instalación eléctrica con algún producto antihumedad) pasamos del motor en si al sistema
de escape, que en un coche de rally es uno de los puntos más importantes, aunque solo sea porque, después de las luces, los
ruidos son el elemento de los rallies que más irrita al público. Si queremos que nuestro deporte siga vivo, los coches van
a tener que hacerse más silenciosos incluso que los de serie. En fin, terminemos con los sermones y volvamos al escape; compruebe
que las uniones entre los diversos componentes del sistema se separan con facilidad para poder cambiarlas por separado en
caso de avería.
Este capitulo sobre preparación del coche podría hacerse interminable. Asegúrese de que no haya tornillos que sobresalgan
de los paneles de la carrocería y que puedan causar deterioros en conducciones, cables o neumáticos. Un punto menor en el
que se resume la esencia de La preparación de un coche de rally: atención a los detalles.
Una vez terminada La preparación del coche, compruebe que la protección contra La humedad sea efectiva; si es necesario,
a modo de prueba, riegue el interior del compartimiento motor con una manguera de jardín.
Antes de llevarlo a una prueba real, hágale un rodaje correcto y luego dé con él unas vueltas a ritmo de rally. Si no
aguanta unos kilómetros a ritmo vivo en un camino local, es poco probable que sobreviva a un rally. Es sorprendente con cuánta
frecuencia incluso los profesionales dedican las primeras horas de un rally a rematar la puesta a punto del coche. Una vez
comprobado a ritmo real, revíselo; incluso los pilotos de los equipos oficiales se olvidan a veces de comprobar si tienen
repuesto de las correas del ventilador o si llevan el gato. Cuando esto sucede, le echan La culpa a La asistencia; pero también
es responsabilidad del piloto comprobar todos los puntos esenciales para detectar a tiempo posibles errores de los mecánicos.
Por ultimo, una vez quede satisfecho del estado del coche, lávelo antes de llevarlo a La verificación y coloque correctamente
los letreros y pegatinas de los patrocinadores. Aparte del buen efecto que les causará, un coche bien presentado impresiona
favorablemente al público, lo cual es aun más importante.
Por bien preparado que esté el coche, surgirán problemas de vez en cuando. Cuando esto suceda, recuerde que aunque los
mecánicos de los equipos oficiales estén accesibles en el trayecto, lo lógico es que tengan que concentrarse en sus propios
coches. Esto puede parecer falta de consideración cuando sucede, pero piense que los equipos están allí para ganar La prueba
y lo comprenderá. Esto significa que si quiere ganar, tendrá usted que traer su propia asistencia, aunque no siempre será
necesario porque las asistencias no están permitidas en muchas pruebas.
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