En mas de una ocasión, se encontrara buscando problemas en la transmisión, lo que lo llevara al embrague. Para la mayoría de los modelos pueden conseguirse embragues de competición; si monta usted uno demasiado duro, no podrá utilizar el coche para usos normales por el gran esfuerzo que requerirá el accionamiento del pedal.

Asegúrese de que el cojinete del embrague sea lo bastante resistente para el esfuerzo extra que va ha tener que soportar; esto es causa de muchas averías. En cierta forma, la vida del embrague esta en las manos (o en los pies) del piloto; muchos de ellos han pasado ha mejor vida por un error cometido subiendo el coche a un remolque.

Resueltos el eje trasero, la caja de cambios y el embrague, hay que atender el equilibrado del árbol de transmisión porque si no esta en buenas condiciones, puede causar mas problemas de los que hay imposibles de resolver antes de un rally. En muchas ocasiones puede resolverse el problema provisionalmente con una abrazadera alrededor del árbol, desplazándola hasta que la parte mas pesada corrija el desequilibrio. Compruebe las juntas homocinéticas y los porta cojinetes.

Si empieza a parecerle que los rallies son demasiados complicados, piense en lo que supone ser técnico del "safari" para el que se necesita una primera capaz de sacar el coche del barro a bajo régimen y una relación larga en la que se pueda circular cómodamente a mas de 160 Km. /h de crucero, todo ello con temperaturas capaces de fundir los cojinetes normales y provocar desvanecimientos a los pilotos.

A muchos pilotos les preocupa que sus coches anden bien pero deberían prestar mas atención a conseguir que frenen bien. Los "latiguillos del freno (que deben ser del tipo "Aeroquip" deben estar bien protegidos e ir alojados en el interior del coche siempre que sea posible. Si efectivamente los monta en el interior, asegúrese de que no puedan aplastarlos ni deteriorarlos con los asientos u otros objetos pesados (tales como los pies del copiloto).

Las arandelas y retenes de los cilindros y pinzas deberán cambiarse con regularidad, especialmente cuando se monte un servo extra. Los discos de freno deben ir montados en su posición exacta y hallarse en buen estado, y ni que decir tiene que hay que comprobar con frecuencia los cojinetes de rueda y efectuar su mantenimiento con la regularidad prevista. Muchas averías de los frenos tienen su origen en desajustes causados por cojinetes desgastados o mal colocados. Poco a poco, ira usted haciéndose una lista de puntos como estos a comprobar antes de cada rally.

En un coche de rally, lo mejor es montar un circuito de frenos doble, es decir, dos cilindros maestros, ya sea en tandem (es decir, funcionando uno a través del otro) o en paralelo, o sea, dos cilindros independientes, uno al lado del otro, con un tirante regulable que los una; uno de ellos para accionar los frenos delanteros y el otro para los traseros. El reparto de la frenada entre uno y otro tren puede regularse por medio de la varilla de equilibrado (o modificando las dimensiones de los cilindros); es decir que, de hecho, los frenos pueden afinarse para adaptarse a cada piloto concreto. También pueden modificarse durante una prueba, en el caso, por ejemplo, de que el piloto quiera regular el reparto de la frenada después de una etapa de asfalto, para adecuarlo a otro de tierra. Procure que los frenos tengan el tacto correcto con la varilla en posición central para así disponer de suficiente margen para introducir ajustes en el curso de las pruebas. No obstante, hasta que no haya aprendido mucho, no necesitara este grado de sofisticación, así que confórmese con la solución intermedia de compromiso que le inspire confianza. El sistema de dos circuitos independientes es el que más seguridad ofrece en el caso de que uno de los circuitos falle.

Si monta usted un sistema de dos circuitos en paralelo y quiere incorporar servofreno, tendrá que intercalar un servo en cada circuito porque si monta uno solo para los dos, habrá reducido el sistema a un único circuito.

Ni que decir tiene que tendrá que cambiar las pastillas por unas de competición, más resistentes; la mayor parte de las fábricas de frenos modernas tienen eficaces departamentos de competición que podrán asesorarle no solo sobre las pastillas más adecuadas sino también sobre él liquido de frenos. Las pastillas de competición deben "rodarse" antes del rally. (A propósito de esto, hay que rodar los discos nuevos con pastillas usadas y las pastillas nuevas con discos usados y no pastillas nuevas con discos nuevos.) Si tiene que cambiar de pastillas en el curso de la prueba, como suele suceder, ruede también las de recambio. La mayoría de los pilotos prefieren que el freno de mano se accione sin efecto de carraca. Suele ser fácil modificar la acción del trinquete para conseguirlo.

Si se las puede permitir, seguramente querrá montar llantas de magnesio; si conserva las llantas normales hágalas revisar periódicamente por si aparecen grietas y cámbielas si es necesario; esto es más barato que tener que cambiar la carrocería por haberse salido de la carretera a causa de una llanta rota. Las llantas de aluminio son más bonitas que las de serie pero muchas de ellas son también más pesadas.

No se rompa la cabeza por la cuestión de la anchura de las llantas; muchos pilotos especializados escandinavos usan llantas bastante estrechas, especialmente cuando hay mucha nieve porque si usted es el único que lleva ruedas anchas, se encontrará con que no caben en Los carriles que han abierto los coches que van delante. En el coche tiene que haber siempre tuercas de rueda de repuesto y uno, o mejor dos, soportes de ruedas en lugar. Conocido y accesible. El gato también debe ir colocado en un lugar cómodo; recuerde que tiene que levantar neumáticos nuevos, muchas veces con clavos, además del peso del coche, así que deberá tener suficiente recorrido. Tenga en cuenta, además, que los gatos, como todo, se desgastan con el uso, así que compruebe el funcionamiento del suyo periódicamente.

En el caso de los coches de rally, no se hace tanto hincapié en las masas no suspendidas como en el de los coches de circuito, pero la importancia de este punto es la misma en ambos casos, lo cual es otra razón para planear cuidadosamente las modificaciones de los frenos, las llantas y demás.