SUSPENSION: Este es uno de los sistemas en los que casi se "impone" que hagan números antes de comenzar. Si antes de salir a rodar calculan las frecuencias propias de los ejes delantero y trasero a partir de los pesos y de las características de los resortes, podrán saber si se va por buen camino o no. Para los carros de rallies, la frecuencia propia debe ser del orden de 2 a 2.2 Hz en asfalto y algo inferior en tierra (dependiendo del terreno) La del eje trasero ha de ser algo superior a la del delantero. Una vez seguro de que los resortes son más o menos correctos, cuando se piense en amortiguadores hay que tener claro que hay que separar entre compresión y extensión y, a ser posible, entre baja y alta velocidad. En compresión, la baja velocidad esta muy relacionada con el calentamiento del neumático (a mas duro, mayor calentamiento) la medida con la entrada en curva (a mas dureza, mejor entrada, pero si nos pasamos se produce el efecto contrario por dureza), y la alta velocidad por el paso por grandes baches. En cuanto a la extensión, la baja velocidad esta relacionada con el agarre (si se endurece demasiado se pierde tracción) y la alta velocidad esta relacionada con el movimiento de la carrocería (cuanto mas duro, menor será el movimiento de la misma, con el limite de la tracción).

FRENOS: Hay que tener en cuenta que, salvo que el sistema inicial sea muy malo, mejorar mucho con los frenos es casi imposible. Ahora bien, si es más fácil perder mucho tiempo en los tramos si algo va mal. Lo fundamental del sistema de frenos es que transmita suficiente confianza al piloto y que funcionen siempre en el rango de las temperaturas para el que se diseñaron. Uno de los puntos críticos es la regulación de la frenada, y acá recomendaría que nunca lo toquen en medio de un tramo salvo que estén muy seguros o que empiece a llover. La regulación ideal depende del piloto, pero un buen punto de partida es que en una frenada en recta a fondo, con asfalto seco, el eje trasero no llegue a bloquear pero si este a punto de hacerlo.

¿Y si llueve?

Una vez más, la solución ideal en caso de que llueva depende del carro, del piloto, etc. Pero dos cosas que siempre pueden hacer y suelen dar buen resultado son desconectar las barras estabilizadoras y pasar un poco más de frenada atrás. Este último parece poco intuitivo, pero tengan en cuenta que cuando llueve el carro agarra menos, la transferencia de masa hacia la parte delantera es menor y, por tanto, comparativamente se puede mandar algo más de freno a la parte trasera. Además, si tenemos amortiguadores regulables conviene ablandar un poco en baja velocidad.

En definitiva

Independientemente de que saber lo que hay que tocar en cada momento, conseguir mejorar es, créanme, imposible de manera general y depende de cada carro en concreto. Lo que vale siempre es probar, pero eso si, de manera ordenada.

LOS ENSAYOS Minuto a Minuto

Es cierto que lo que ocurre durante el tiempo en que el carro esta rodando es muy importante, pero el aprovechamiento real de las sesiones de tests y la optimización de los recursos depende en gran medida tanto de lo que se haga antes como de lo que se haga después.

A continuación veremos que los ensayos son el conjunto del "antes" el "durante" y el "después".